自“一帶一路”戰(zhàn)略提出以來,，中歐班列如雨后春筍般在各地不斷涌現(xiàn),。目前全國已經有超過10個城市開通了直達歐洲腹地的貨運班列,。但火熱的建設背后，卻難掩各地中歐班列為拼搶貨源而大打價格戰(zhàn)的事實,。
　　如何讓中歐班列走出“各自為政”的窘境，成為了今年兩會代表們關注的話題,。據《重慶日報》報道,，全國政協(xié)委員、重慶市政協(xié)副秘書長王濟光提議,，建立中歐班列國內聯(lián)席會議制度,，按市場化原則理順和完善其運行機制。
　　“各地建立協(xié)調機制,，讓中歐班列對外形成一個統(tǒng)一品牌,，是非常有必要的。”全國鐵道專家,、中國工程院院士王夢恕告訴《每日經濟新聞》記者,，此外國家層面還應出臺價格指導政策，減少“虧本賺吆喝”的情況,。
　　大打價格戰(zhàn) 賠本賺吆喝
　　跨越亞歐大陸橋的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠,。自2011年第一條直達歐洲的渝新歐班列開通后，隨著“一帶一路”頂層設計出臺,，多省紛紛打造中歐班列交通線,。目前，全國已有渝新歐,、蓉歐快鐵,、鄭新歐、蘇滿歐,、漢新歐,、湘歐、義新歐等超過10條中歐班列,。
　　“對于長期處于對外開放不利地位的中西部內陸城市而言,，中歐班列確實有巨大的吸引力。”某條中歐班列相關負責人向記者表示，開通直達歐洲的中歐班列,，一旦相關城市成為中歐貨運集散中心,，將有助于其掌握未來“新絲路”的商業(yè)脈搏。因此,，其認為,，“任何有條件的城市都可以開通中歐班列。”
　　王濟光表示,，中歐班列的成功開通和運營,，不僅實現(xiàn)了我國內陸地區(qū)與歐洲市場的直聯(lián)互通，而且為推動“絲綢之路經濟帶”的貿易,、投資,、產業(yè)及科技等多領域務實合作提供了強力支持。
　　但值得注意的是,，這些班列都面臨著從歐洲攬貨難的問題,，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸,，但大部分貨物都是中國出口到歐洲,，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械,、高檔服裝等,。而中國貨運代理企業(yè)在海外網點也不健全，攬貨能力有限,。
　　在長期單向運輸?shù)那闆r下,，中歐班線虧損已成為不爭的事實。而地方政府為了維護班列的運營,，不惜大量補貼運費,，吸引貨源。前述某中歐班列相關負責人多次對記者坦言,，中歐班列長期存在打價格戰(zhàn)的問題,。“雖然大家都注意到了，相關專家也多次呼吁,，但這樣的現(xiàn)狀仍未改變,。”
　　業(yè)內：國家應給出指導價“斗得太厲害了。國內怕同行,，國外怕老鄉(xiāng),。”王夢恕指出，是不是有的城市不適合開中歐班列,？沿途重疊的線路有沒有合并運行的可能,？城市之間的貨運可不可以搭順風車,？是不是非要自己開一條？這些問題都是值得考慮的,。
　　值得一提的是,，鐵路總公司運輸局相關負責人曾公開表示，為了進一步擴大貨源吸引范圍,、增加開行密度,、降低物流成本，鐵路總公司將采取中轉集結方式,，組織國內各主要城市的貨源,，經鐵路集結后開往歐洲主要節(jié)點城市，使中歐班列惠及更多城市和地區(qū),。
　　王濟光建議,，要科學制定中歐班列發(fā)展規(guī)劃，出臺《中歐班列組織管理暫行辦法》,，建立中歐班列國內聯(lián)席會議制度，按市場化原則理順和完善運行機制,。同時加大中歐班列的國內區(qū)域合作力度,，以吸引歐洲大型跨國物流企業(yè)融入中歐班列貨運物流體系。
　　《每日經濟新聞》記者注意到,，2014年8月,，鐵路總公司召開首屆中歐班列國內協(xié)調會議，頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》,，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協(xié)調會備忘錄》,。其中提出，讓中歐班列形成統(tǒng)一的品牌,，集中去歐洲攬貨,，避免內部競爭。但具體實行上,，各自為政的局面改觀有限,。
　　“集中起來也有不合理的地方，大家各自做也是可以的,，競爭在所難免,，也是有利的，但應該在國家規(guī)定的一個范圍內競爭,。”前述某中歐班列相關負責人稱,，最好是由國家出臺頂層設計，劃定一個游戲規(guī)則,，給出一個指導價,。大家通過優(yōu)化服務,，招攬貨源，最后的結果一定是一個區(qū)域內只有一個交通樞紐在市場化競爭中勝出,。

來源：上海強生搬場運輸有限公司

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